Helikopterler pek büyük yapılamadığı için yolcu taşımakta kullanılamıyor. Bunlarla ancak birkaç kişi, az bir yük taşınabilir.

Büylece, uçağı ileri götüren kuvvet sürtünme kuvvetini yener, uçağı ileri götürür. Sürtünme kuvveti, geriye itilen havanın, uçağın kanatlarına, gövdesine çarparak sürtünmesi sonunda ortaya çıkar. Hareket eden bütün cisimleri etkileyen bu kuvveti ortadan kaldırmanın imkanı yoktur. Fakat küçültmek için birçok yol bulunmuştur. Uçağın gövdesine Öyle biçim verilir ki, pervanenin geri ittiği hava kolayca gövdeyi yalayıp arkaya geçer. Havaya en az karşı koyan biçimler bulmak için boyuna hesaplar, deneyler yapılır. Uçakların, aerodinamik şekillerin gelişmesine çalışılır. Bu işle uğraşan ayrı bir bilim dalı vardır. Buna «akışlar mekaniği» adı verilir. Bu bilim dalı deniz teknelerinin ve havada uçan cisimlerin biçimlerini etüd eder. Havanın karşı koymasını azaltan biçimler arar. Aynı inceleme çok hızlı giden yarış otomobillerinde de söz konusudur. Onların da havaya az karşı koymaları istendiği için biçimleri diğer otomobillerden değişiktir.

Bunlardan başka uçağı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetini küçültmek için uçakları mümkün olduğu kadar hafif yapmak gerektir. Ancak uçaklar, sürtünme kuvvetini doğuran hava çarpmalarına da dayanacak kadar sağlam olmalıdır. Uçak yapımında bu iki şartı sağlayan cisimler kullanılır. Bugün uçakların gövdeleri ve birçok parçaları alüminyumdan, alüminyum alaşımlarından yapılır.

Pervanenin dönmesi uçağın önündeki havayı geriye doğru iter. O zaman uçağın önünde bir boşluk doğar. Uçak bu boşluğa kayar. Böylece uçak ilerlemiş olur. Uçağı ileri doğru götüren bu kuvvet pervanenin büyüklüğüne, biçimine dönme sayısına bağlıdır. Bu üç büyüklük değiştirilerek uçağı ileri götüren kuvvetin oranı değiştirilebilir. Pervanenin arkaya ittiği hava uçağın kanatlarına, gövdesine çarpar. Uçak kanatları hafifçe eğiktir. Bu sayede geriye itilen havanın büyük bir kısmı kanadın altına girer. Kanadın altındaki havanın basıncı artar, üstünde bulunan havanın basıncı ise alçalır. Böylece uçak yukarı kalkar. Uçakların havada durması, pervanenin dönmesine bağlıdır. Bir kaza sonunda pervane dönmezse uçak yere düşer. Çünkü o zaman uçağı havada tutan kuvvet yok olmuştur. Yalnız yer çekimi vardır. Uçak da yer çekimine uyarak düşer.

Uçağın barış  ve  savaşta önemi  çok eski olmamakla beraber, kısa zamanda büyük bir hızla gelişmiştir.

İnsanlar, çok eski zamanlardan beri göklerde uçmak istemiş, fakat bunun imkansızlığına inanmışlardı. Kuşlar gibi havada uçmak isteği sonunda birçok efsane ortaya çıkmıştır. Bu efsaneler insanların uçma isteğini anlatır. Bazı kimseler zaman zaman, kollarına kanatlar takarak uçmaya çalışmış birçoğu bu uğurda, yükseklerden düşüp ölmüş, bunlardan bazısı yüksek bir yerden yere konmayı başarmıştır. Ancak bütün bu deneyler, bilim gerçeklerine dayanmayan gösteriler olmaktan öteye geçemiyordu.

Daha sonraları kendi kendine havada duran balonlar, zeplinler yapıldı. Fakat uçak balondan da zeplinden de çok  ayrıdır.  Bir defa  uçağın çalışma ilkesiyle balonların çalışma ilkesi aynı değildir. Balonların içine havadan daha hafif olan gazlar doldurulur. Böylece balon, suda yüzen bir gemi gibi havada durur. Zeplin ise hareket edebilen bir balondan başka bir şey değildir. Gene içine havadan hafif gazlar doldurulur. Böylece balon, suda yüzen bir gemi gibi havada durur. Zeplin ise hareket edebilen bir balondan başka bir şey değildir. Gene içinde havadan hafif bir gaz vardır. Yalnız arkasına motorla dönen bir pervane takılır. Pervane döndükçe zeplin ilerler. Uçak ise kendi hacmindeki havadan daha ağırdır. Bu yüzden dışarıdan başka bir kuvvet uygulanmadıkça havada duramaz. Dışarıdan uygulanan kuvveti uçağın pervanesi doğurur. Daha başka kuvvetlerin de etkisiyle uçak, hem havada durur, hem de ilerler.

Boruların, deponun etrafındaki su böylece buhar haline gelir. Buhar gücü lokomotifin tekerleklerinin dönmesini sağlar.

Buharlı lokomotiflerin birçok çeşitleri vardır. Bunlardan kimisi de yük vagonlarını çekebilecek özellikte yapılmıştır. Yalnız küçük demiryolu hatlarında aynı tip lokomotifler hem yolcu, hem de yük vagonlarını çekmekte kullanılır. Genel olarak yük vagonu çekmek için kullanılan lokomotifler, ötekilerden çok daha büyük, daha ağır olur.

Buharlı lokomotiflerin en gelişmiş tipleri, 15-22 yolcu vagonunu uzun bir yol boyunca, oldukça hızlı çekebilecek güçte yapılmıştır. Bunların ağırlıkları, 180-350 ton arasındadır.

Elektrikli Lokomotif. — Buharlı lokomotiflerden daha güçlüdürler. Kışın hava dona çekince, kazanları olmadığından, donma tehlikesi yoktur. Herhangi bir yakıta ihtiyaç göstermedikleri için de istenildiği anda hemen hareket edebilirler. Ayrıca, duman da çıkarmazlar. Bu bakımlardan, daha çok, şehirlerde, soğuk yerlerde, dik, yüksek yollarda, trafiğin sıkışık olduğu kalabalık yörelerde, yeraltı geçitlerinde kullanılırlar. Elektriklerini, tramvay, troleybüs gibi, bir havai hattan alırlar.

Diesel-Elektrik Lokomotifi. — Diesel motorlarıyla işler. Buharlı lokomotiflerden daha pahalıya mal olursa da işletilmesi daha ucuz imkanlarla sağlandığından çoğu kere tercih edilir. Çünkü bu lokomotifler, hem personel, hem de yakıt bakımından buharlı lokomotiflerden daha hesaplıdır.

Dİesel-elektrik    lokomotifleri yolcu trenlerinde ilk olarak 1934′te Amerika’ da kullanılmıştır. Bu lokomotiflerin, güçleri 150 – 2.400 beygirgücü arasında birçok çeşitleri vardır. Ağırlıkları 25 -175 ton arasındadır.

Türbinli Lokomotif. — Bu lokomotiflerde tabiî gaz, petrol, ya da çok küçük taneli toz kömür yakılır. Türbinli lokomotiflerin özellikleri, duman çıkarmamaları, yağlanmaya ihtiyaç göstermemeleri, yeniden yakıt almadan 1.600 kilometre gidebilmeleridir.

Lokomotifin ray üzerinde gidebilecek duruma gelmesini sağlayan ilk mucit, Richard Trevithick adında bir İngilizdir. Trevithck, I804′te kendi icadı olan bir buharlı makineyi, Wales’de, ray üzerinde yürüttü. Bu makine saatte 8 kilometre yol alabiliyordu. 1813′te William Hedly, bu makineyi daha da geliştirerek yeni bir lokomotif yaptı. Bu lokomotifin özelliği, egzos buharından faydalanması idi.

Bugünkü lokomotiflere en yakın, en kullanışlı lokomotifi 1815′te George Stephenson adında bir İngiliz makine mühendisi yaptı. Bu bakımdan, Stephenson lokomotifin mucidi olarak tanınır.

Stephenson’un lokomotifi ilk defa İngiltere’deki Killingworth kömür ocaklarında kullanıldı. 1825′te bu çeşit lokomotiflerden, o sırada yeni açılmış olan Stockton ile Darlington arasındaki demiryolunda faydalanıldı. Bu çeşit bir lokomotif saatte 25 kilometre gidebiliyordu, ağırlığı da 8 tondu. 1829′da Stephenson, oğlu Robert’le birlikte yaptığı çalışmaları sonunda, «Rocket» adını verdiği yeni bir lokomotif yaptı. Bu lokomotifin ötekilerden farkı, kazanındaki bazı yeniliklerden dolayı daha hızlı gidebilmesiydi. O sırada, Liverpool ve Manchester demiryollarının düzenledikleri bir lokomotif yarışmasında bu lokomotif, saatte 40-50 kilometre hızla yol alarak, hız mukavemet, çekme gücü rekorlarını kırdı, yarışmayı kazandı.

Lokomotif, bugünkü şeklini buluncaya kadar çeşitli biçimler almış, birçok denemelerden geçmiştir. İlk lokomotifler ancak hafif, az sayıdaki vagonları çekebilecek güçteydi. Bugün kullanılmakta olan lokomotifler, yetmiş beş, yüz, hatta gerekirse daha da çok vagon çekebilirler, ilk lokomotiflerin ağırlıkları da 1-6 ton arasındaydı. Bugünkü lokomotifler, 100-500 ton arasında dev makinelerdir. Günümüzde kullanılan lokomotiflerin çoğu buharla işleyen   çeşittendir.  Zamanla  bunların yerini  diesel-elektrik  lokomotifleri almaktadır.

Denis Papin‘in koyduğu esaslar üzerinde çalışılınca buhar makineleri hızla gelişti. Bu alandaki en önemli ilerlemeyi de James Watt adındaki İskoç aslından gelen bir İngiliz yaptı. Buhar makinelerinin lokomotife uygulanmasını ilk gerçekleştiren Joseph Cugnot (kunyo) adında bir Fransız oldu. Fakat onun yaptığı kazan ancak çeyrek saat kadar buhar verebiliyordu. Sonra duruyordu.   George   Stephenson (stefensın) adında bir İngiliz mühendisi 1810′ da bugünkü lokomotifin ilk şeklini icat etti.

Fakat mekanik alanda su buharından ilk defa faydalanmayı düşünen Fransız mühendisi Salamon De Galus (dö kalüs) olmuştur. 1663′le Worceste Markisi, Salamon De Calus‘ün fikrini değiştirerek buhar çeşmesi adını verdiği bir makine yaptı. Londra civarında kurduğu bu makine sayesinde suyu buhar basıncıyla yükseklere çıkartabiliyordu. Yirmibeş yıl sonra 1689′da Savery adlı bir İngiliz buhar pompası dediği bir başka makine yaptı. Bu makine suyu ayrıca istenilen yüksekliğe de çıkartabiliyordu.

Su buharının elestiki kuvvetinin mekanik kuvvet olarak ilk defa kullanılmaya başlanması Denis Papin (dönis papen) adlı Fransız fizikçisinin icadıyla mümkün oldu. Papin‘in makinesinde buhar madeni bir silindir içerisinde aşağı yukarı hareket eden pistonun sadece bir yüzüne basınç yapıyordu.